Kliknutím sem zobrazíte pôvodnú webovú stránku na adrese www.autoblog.com
Nie prvý, ani posledný snívač, ktorý zlyhal ako DeLorean a Preston Tucker pred ním, Fisker podcenil výšku kapitálu, ktorý potrebuje. Odchod Henrika Fiskera z jeho samoobslužnej automobilovej spoločnosti pridáva ešte ďalšie meno na zoznam snívateľov, ktorí si mysleli, že by mohli byť úspešnými výrobcami automobilov. Ak však v histórii klesne, Gaston Chevrolet alebo John DeLorean závisí od súčasných manažérov spoločnosti Fisker, s ktorými Henrikcited mal nezmieriteľné rozdiely v budúcnosti hybridnej luxusnej automobilovej spoločnosti. To neznamená, že Fiskerov sen je odsúdený na zánik, ale spoločnosť, ktorú založil, čelí mnohým vážnym výzvam o jeho prežití ako nezávislá značka. Rovnako ako DeLorean a Preston Tucker pred ním Fisker podcenil množstvo kapitálu, ktoré potrebuje na podnikanie. Zatiaľ čo obchodný model dodávateľa, v tomto prípade fínskeho podniku Valmet, ktorý si staval vysokorýchlostné auto s obmedzenou edíciou, mal svoje opodstatnenie, poprava Fisker nespĺňala očakávania. Uvedenie karmy na trh trvalo oveľa dlhšie, ako sa očakávalo. Problémy s kvalitou, problémy s dodávateľom batérií A123 a prístavná katastrofa počas hurikánu Sandy, ktoré zničilo 300 automobilov, túto spoločnosť prenasledovali.
Matt DeLorenzo je bývalým šéfredaktorom Road & Track a 35 rokov sa venuje automobilovému priemyslu, vrátane stávok na Automotive News a AutoWeek. Je autorom kníh vrátane VW Beetle, Chrysler's Modern Concept Cars a Corvette Dynasty.
Ak tieto neúspechy nestačia, ambiciózne plány vybudovať druhý lacný model,
Atlantik v starej montážnej továrni spoločnosti General Motors 'Wilmington, DE, tiež odklonil pozornosť a zdroje potrebné na úspech Karmy.
Fiskerov prístup je v ostrom protiklade s prístupom Elona Muska a Tesly av ňom spočíva rozdiel v tom, v čom spočívajú tieto dve spoločnosti dnes.
Fiskerov prístup ostro kontrastuje s prístupom Elona Muska a Tesly.
Zatiaľ čo Fisker má vynikajúce skúsenosti v automobilovom priemysle, prišiel k stolu prakticky bez peňazí a spoliehal sa na to, že jeho sen financuje iný. Naproti tomu Elon Musk je nováčik v automobilovom priemysle, ktorý je vďaka PayPal náhodou miliardárom. Aj keď má Musk externých investorov, nebál sa ponoriť do svojho bohatstva, aby udržal Teslu nažive v kritických križovatkách.
Ďalší veľký rozdiel je v samotných produktoch. Karma je to, čo by som považoval za auto zvonku, na rozdiel od prístupu Tesly zvnútra. Fisker ako dizajnér napísal krásne auto, ktoré pod kožou používalo pohonný systém, ktorý získaval komponenty od existujúcich výrobcov. Tesla však najprv začal s vlastným systémom pohonu a obstaral svoj Roadster - auto okolo hnacej jednotky od spoločnosti Lotus, predtým, ako zapojil dizajnérov do modelov S a Model X. Okrem toho sa spoliehal na to, že na kľúčové diely sa spolieha na iných výrobcov, Spoločnosť Tesla licencovala svoju technológiu na spoločnosti Toyota a Daimler-Benz.
A zatiaľ čo plány spoločnosti Fisker pre závod vo Wilmingtone sa zastavili, spoločnosť Tesla bola úspešná pri konverzii bývalého závodu GM-Toyota vo Fremont v Kalifornii na výrobu modelu S pomocou bývalých manažérov spoločnosti Toyota.
Aké sú vyhliadky spoločnosti Fisker bez jej zakladateľa? Najväčšou stratou a volacou kartou pre Fiskera je samotný muž a jeho zmysel pre dizajn. Karma aj Atlantik sú výraznými vozidlami a to, či bude možné stavať na pôvodnom dizajne, bude kľúčom k budúcemu úspechu značky.
Najväčšou stratou a volacou kartou pre Fiskera je samotný muž a jeho zmysel pre dizajn.
Pokiaľ ide o zostávajúce nezávislé, vzhľadom na súčasný stav financií to nie je pravdepodobné. To bolo hlásené, že
Fisker rokoval s Číňanmi buď o infúziu hotovosti alebo o priamy predaj s cieľom zachrániť spoločnosť.